我是1979年进入同济大学读研究生的，1981年毕业后在学校工作了两年多。后来德国克劳斯塔尔（clausthal）工业大学的教授来中国访问，看了我的博士研究课题后对我发出邀请。我申请了世界银行的奖学金，1985年到德国读博士。期间我开发了一个降低汽车噪音的技术，得到了德国高校与企业奖。一直到今年8月份这套技术才在德国大众汽车公司退役，一共生产了3500万套。大众公司所在的德国下萨克森州政府为此颁发给我一个特殊功勋十字奖，我是第二个获得这个奖项的人。

1990年年底，我进入奥迪公司工作，到2000年年底离开奥迪回国。奥迪有个政策，凡是员工升职就必须调换部门，而且要离原来的领域越远越好。这10年间我在奥迪开发部工作了5年，生产部工作两年，总规划部三年，还从事了一段战略规划，几乎接触了汽车企业的各个环节。

在德国工作的时候，我是中国留学生团体的积极参与者。当时教育部吕福源副部长特别邀请我带一个德国汽车工业的博士工程师代表团回国考察汽车工业。1999年，我带团归国，正赶上讨论中国汽车怎样发展的问题。我认为中国不是一个石油资源丰富的国家，虽然汽车市场才刚刚起步，但起步后碰到的第一个问题肯定就是能源问题；其次，中国所谓的“大城市”都是人口集中的城市，很多城市都属于凹地型，汽车的尾气排放对环境有很大影响。我们考察了很多地方，从天津到上海再到北京，越来越感觉上述问题已经很严重。在这样的情况下，我提出了中国汽车发展最重要的还是节能环保，要开发清洁能源汽车的建议。另外，中国汽车发展要走自己的道路。在传统汽车领域，各大跨国公司的技术已经发展到非常高的水平，如果中国从零开始做内燃机汽车，务必会碰到一些知识产权的问题，只有在新领域进行汽车开发才能规避这些问题。这既是中国汽车业战略发展的机遇，也是一种必须。

当时欧洲也在做清洁能源的汽车，但我觉得与其在德国做，不如回自己的国家做。德国汽车发展已经到了一个高峰，在中国却可以做更多的事情。我回来前没有先在国内签任何的工作合同，也没有任何公司开出高薪聘请我，我认为这是一种很自然的状态。2000年12月23日是西方一年工作的最后一天，我在奥迪公司开了告别宴会，24号晚上我带着科技部和母校同济大学的邀请就坐飞机回国来了。我也希望现在的留学生在回国前能够有一定的海外工作经验。国外把专业知识分得太细，在国外学习后往往会成为一个领域的专家，但缺乏全方位操作的能力。从“海归”到“海待”再到“海创”，是一条自然的路子，当“海待”实际是在学习留学经历最缺乏的社会经验，政府要帮助他们度过这一难关。

我从普通教授开始，从工程中心主任、汽车院院长、校长助理、副校长，到2004年担任同济大学校长。

2001年的时候，科技部启动了863电动汽车重大专项，我担任专项的总体组长。到今天我们已经努力了4年多，取得了很大的进步，最近北京国际清洁能源汽车展上，展出的我国电动汽车整车和零部件产品，80%以上是专项的成果。任何一个新技术刚刚开始应用达不到批量生产时，都是有风险的，科技出了成果，就非常需要政府推出相应政策促进产业化。电动汽车2000年就已经是国际汽车业的热点，包含三个车型：一是使用清洁电池的纯电动汽车，二是混合动力汽车，三是面向未来的燃料电池汽车。从电动汽车来看，我们当时起步就已经比跨国汽车公司晚了将近10年，但到了今天，世界上提这个话题必有中国。

我相信，2-3年间混合动力汽车会成为市场的主力车型。我们的最终目标是生产燃料电池的汽车，通过混合动力汽车的发展可以实现动力驱动电池和驱动电机的大规模产业化，接着燃料电池的生产就会发展很快。中国燃料电池汽车会走到世界前面。